Il ruolo dell’Italia quale nazione marittima ci deriva dalla storia, dai tempi dei Romani, ai grandi navigatori, passando per le repubbliche marinare, e dalla posizione geografica del Paese che proteso nel Mediterraneo come un ponte tra l’Europa e l’Africa giunge fino al Medio Oriente attraverso il canale di Suez, fa dell’Italia uno dei Paesi con più forte caratterizzazione marittima d’Europa. La navigazione internazionale in Italia, è stata notevolmente sviluppata con l’acquisizione di una leadership incontrastata rispetto alle altre modalità di trasporto. Di contro, la navigazione di cabotaggio non è stata valorizzata adeguatamente, infatti l’autotrasporto grazie a molteplici fattori ha assunto una posizione leader, a discapito delle altre modalità di trasporto interno. In passato, la conformazione fisica dell’Italia e la carenza di infrastrutture stradali avrebbero potuto notevolmente favorire la crescita del cabotaggio come sistema di trasporto di merci ricche, ciò non è accaduto per una serie di motivi dovuti ad inefficienze pubbliche e private. Le prime causate dalla costruzione di infrastrutture stradali che oggi sono arrivate al collasso per il forte congestionamento autoveicolare, conseguenza naturale dell’eccessiva presenza di mezzi pesanti sulla rete stradale nazionale. Le seconde dovute al fatto di non aver compreso in tempo il mercato che si presentava. Il quadro attuale è caratterizzato dalle pressioni di potenti organizzazioni ambientali come Lega Ambiente, che si oppongono alla costruzione di nuove infrastrutture stradali per i notevoli vincoli ambientali  e dalla dipendenza dell’economia italiana dalle importazioni di prodotti petroliferi provenienti dai Paesi dell’OPEC. Questi fattori uniti ad altri quali, l’aumento di traffici tra il Nord e il Sud del Paese e la convenienza della navigazione di cabotaggio come alternativa economica ed ambientale all’eccessivo utilizzo dell’autotrasporto, pongono le forze politiche e sociali davanti al problema della riorganizzazione dei trasporti interni finalizzata al conseguimento di una più equa ripartizione delle quote di traffico a vantaggio del cabotaggio. Notevoli vantaggi ne deriverebbero quali, la riduzione dei consumi energetici, minori costi sociali dovuti alla perdita di vite umane in incidenti stradali, benefici ambientali grazie alla riduzione di carico inquinante, di rumorosità e di pericolosità. Il cabotaggio deve uscire dai vecchi schemi che lo relegavano al ruolo marginale di "armamento minore" utilizzato prevalentemente per il trasporto di merci povere alla rinfusa. In tal senso, il legislatore ha definito nel Piano Generale dei Trasporti (P.G.T.) il complesso di azioni finalizzate alla costituzione di un razionale sistema dei trasporti, che riconosce al cabotaggio un ruolo fondamentale nei collegamenti in ambito nazionale come alternativa strategica al trasporto su gomma. Il Piano Generale dei Trasporti ha individuato, a tal proposito, due direttrici di intervento: sul versante marittimo portuale, è necessaria la rimozione di ostacoli quali i gravami doganali, i sovra-costi portuali, gli orari ridotti degli uffici portuali, l’utilizzazione del naviglio usato. Sul versante terrestre, è richiesta l’incentivazione di rapporti cooperativi con operatori del trasporto su strada e su rotaia. Quindi, un processo di riorganizzazione dei trasporti che consenta una distribuzione modale più equilibrata, passa attraverso una razionalizzazione del comparto dell’autotrasporto, la cui struttura notevolmente frammentata appare incompatibile con qualsiasi processo di integrazione intermodale. Attualmente, il cabotaggio si propone come soluzione ideale per collegare le città costiere, nonché per coprire segmenti marittimi di tratte intermodali, per l’auspicato rilancio del trasporto integrato "mare terra" rispetto al "tutto strada", che non risponde più alle esigenze generali del trasporto, sia sotto il profilo economico, che sotto quello ambientale. In passato, diversi ostacoli di natura politica ed economica hanno impedito che il cabotaggio potesse competere efficacemente con l’autotrasporto. Infatti, le Compagnie portuali operavano in un regime di monopolio, impedendo il sorgere di altre imprese private che potessero operare secondo criteri di economicità ed efficienza, la legge di riforma portuale (legge n.84 del 28/1/1994) favorisce la creazione di imprese portuali che possono operare in un regime di libera concorrenza. Inoltre le merci che viaggiano tra due porti nazionali sono soggette agli stessi controlli doganali e burocratici di quelle provenienti dall’estero (CENTRO STUDI PROBLEMI PORTUALI, 1985). Ciò si verifica per la mancanza di zone extra doganali o zone franche, che possono realizzarsi con l’acquisizione di aree adiacenti gli scali marittimi. Tale creazione permetterebbe, allo stesso tempo, di tener fisicamente separate le merci nazionali da quelle estere e l’insediamento di operatori industriali e commerciali all’interno della cinta portuale, assicurando non solo un valido sostegno ai volumi di traffico, ma importanti effetti indotti su tutte le attività legate al settore marittimo. La competitività del cabotaggio rispetto alle altre modalità di trasporto si verificherà quando verranno eliminate le strozzature portuali, infatti l’economicità e la convenienza del trasporto marittimo non dipende tanto dalle tariffe, ma dalla capacità delle imprese armatoriali di garantire agli utenti del servizio, la certezza della consegna della merce in tempi brevi e a costi prevedibili. Il cabotaggio, allo stato attuale, non è competitivo all’autotrasporto, perché manca di flessibilità ed elasticità. Accade, infatti, che per il trasporto di particolari tipologie di merci, che per la loro natura richiedono il rigido rispetto di orari, diventa improbabile che queste possano utilizzare il trasporto via mare. In termini di costo, il cabotaggio è più conveniente rispetto al trasporto ferroviario o stradale, ma in termini di durata del servizio il trasporto marittimo presenta notevoli lacune che per gli utenti si traducono in oneri finanziari causati dall’immobilizzo della merce nei porti. Le forze politiche hanno dimostrato notevole sensibilità nei confronti della riorganizzazione e armonizzazione delle diverse modalità di trasporto interno, ma alcuni interessi privati all’interno di settori pubblici ostacolano un serio e fattivo intervento nel campo dei trasporti. Non ultima, la vicenda della compagnia di navigazione pubblica Viamare costituita cinque anni fa per gestire le linee di cabotaggio in Italia perdendoci tra i 15 e i 20 miliardi l’anno (CARLI, 1995). Dopo appena cinque anni di vita, questa società di navigazione pubblica ha cessato di esistere ed è stata incorporata dalla Tirrenia che ha acquisito uomini, circa 300 dipendenti, e navi, quattro traghetti costruiti presso i cantieri Van Giessen di Rotterdam. Fin quando logiche clientelari e parassitarie avranno ragione di essere, lo sviluppo del cabotaggio incontrerà notevoli difficoltà ad assumere un ruolo competitivo, strategico ed economico in un quadro di riequilibro del settore. Lo sviluppo e il successo del cabotaggio dipende, anche dall’utilizzo dell’intermodalità che ha lo scopo di esaltare i punti di forza delle diverse modalità di trasporto e di limitare i punti deboli.

La creazione all’interno della cinta portuale di infrastrutture idonee a consentire l’attuazione dei trasporti intermodali permetterebbe di offrire un servizio intermodale completo door to door, in grado di garantire tempi di resa ridotti al minimo e massime qualità del servizio prestato. Il sistema combinato nave-semirimorchio per dare risultati economici richiede la presenza nei terminali marittimi di strutture complesse per la movimentazione, l’inoltro ed il ricevimento dei semirimorchi. I trasporti devono essere preordinati nei minimi particolari, permettendo alle unità di carico di muoversi senza soste ed intralci. In tal senso, la creazione di aziende di "trazionismo puro" e cioè di imprese che abbiano come attività il traino di semirimorchi altrui, servirebbero per dare nuovo impulso al cabotaggio. Oggi un elemento che caratterizza fortemente il Mezzogiorno e il Mediterraneo in generale, è la presenza di un elevato numero di porti di dimensione medio piccola con modesti volumi di traffico, come ad esempio Praia, Lamezia, Gioia Tauro, Manfredonia, Metaponto. Lo sviluppo del cabotaggio dipende, anche dalla capacità di sfruttare questa situazione, infatti i porti minori sono particolarmente adatti alla navigazione di cabotaggio perché consentono operazioni portuali più veloci ed efficienti e quindi più rispondenti ad esigenze di competitività e di economicità. Attualmente questi porti, realizzati attraverso cospicui investimenti pubblici sono largamente sotto utilizzati. Inoltre, il cabotaggio potrebbe servirsi di porti satelliti nell’ambito dei sistemi portuali , quanto sta avvenendo a Venezia potrebbe essere ricordato a titolo di esempio: l’integrazione del porto di Chioggia nel sistema lagunare sta rivelandosi ogni giorno di più, una scelta intelligente, soprattutto in termini di produttività. Il cabotaggio, inoltre, deve sfruttare il transhipment, vale a dire quella modalità di trasporto in cui la nave madre sceglie un porto intermedio per trasbordare il proprio carico su navi minori dette feeder, le quali provvederanno alla distribuzione in una serie di porti circostanti. L’utilità del transhipment come sistema economico per collegare un grande numero di porti minori a servizi internazionali oceanici è testimoniata dalla sua grossa crescita nel Mediterraneo. Un determinato volume di traffico può essere troppo modesto per generare un collegamento regolare di cabotaggio, ma se questo si aggiunge al traffico feeder sulla stessa rotta, il trasporto cabotiero diventa attuabile. Un esempio per tutti: dalla Campania al Marocco esiste un traffico di poche decine di container al mese; i container vengono imbarcati a La Spezia e l’esiguo volume di merce sarebbe insufficiente a giustificare un collegamento tra La Spezia e Salerno, ma ciò diventa possibile grazie all’esistenza di un traffico feeder che collega La Spezia a Salerno. La sfida futura per la flotta cabotiera pubblica e privata ha una data l’apertura del mercato di cabotaggio prevista per il 1° gennaio 1999 (CONFITARMA, 1995). Le imprese armatoriali pubbliche e private dovranno arrivare a quella data con le carte in regola per contrastare la concorrenza delle flotte nord-europee e greche. Molto dipenderà dalla volontà politica di dare risposte concrete in tema di razionalizzazione dei servizi pubblici e privati nei collegamenti di cabotaggio, questo potrà avvenire con un’attenta politica tariffaria per i servizi pubblici incentrata sul recupero dei costi di gestione, mentre i privati dovranno fornire adeguati affidamenti in ordine alla costanza dei servizi. L’armatore pubblico o privato deve offrire al cliente un pacchetto che contenga necessariamente:

frequenza;

affidabilità;

sicurezza;

qualità;

prezzo competitivo;

tempo di resa accettabile.

Soltanto così, l’impresa armatoriale italiana, potrà competere alla pari con le altre flotte comunitarie. L’armatore italiano, dovrà esaltare i vantaggi propri del cabotaggio dati dalla economicità del servizio e dal ridotto impatto ambientale, e ridurre al minimo gli svantaggi dovuti alla necessità di elevati volumi di merce, alla frequenza del servizio, al bilanciamento dei traffici nelle due tratte, ai problemi di inefficienza e di costi propri dei sistemi portuali. Gli studiosi in materia di trasporti hanno individuato in due punti fondamentali gli obiettivi da perseguire:

Il trasporto marittimo in generale e il cabotaggio in particolare, sono le soluzioni ideali per raggiungere questi obiettivi, favorendo nel contempo lo sviluppo dell’ hinterland servito. Il Mezzogiorno grazie alla sua posizione geografica al centro del Mediterraneo, alle sue coste e ai suoi numerosi porti, rappresenta la zona ideale per intraprendere uno sviluppo del cabotaggio, più competitivo rispetto alla strada e alla ferrovia per le minori distanze marittime rispetto a quelle terrestri. La capacità del cabotaggio di contribuire all’abbassamento del costo complessivo del trasporto nazionale di merci deve essere valutata sulla base di caratteristiche tecnico-economiche e non sulla base di un sistema marittimo-portuale gravato dal peso economico di parassitismi e di rendite di posizione ad esso del tutto estranei.

Il cabotaggio può diventare il sistema di trasporto più importante per gli anni a venire. Le caratteristiche geografiche ed economiche dell’Italia sembrano fatte apposta per sviluppare il cabotaggio; parliamo infatti di una penisola stretta e lunga oltre mille chilometri, con due facili vie d’acqua, Tirreno e Adriatico e una notevole montuosità all’interno che rende difficili i trasporti terrestri. Inoltre il diverso sviluppo economico tra Nord e Sud accentua il fabbisogno di interrelazione tra i due sistemi e genera grossi volumi di traffico. Indirizzare questo immenso traffico verso una via più economica, il cabotaggio, significherebbe, la soluzione di molti problemi, in quanto si potrebbe:

Nonostante la conclamata convenienza dell’utilizzo della navigazione di cabotaggio, questa è quasi inesistente e si riduce al trasporto di rinfuse liquide o solide spesso tra centri siderurgici dotati di autonomia funzionale. I servizi di linea dove non sono obbligatori, quasi non esistono. Soffermiamo l’attenzione ai collegamenti tra il Nord e la Sicilia che sono quelli che danno la maggiore convenienza al cabotaggio in quanto coprono la distanza maggiore e in più presentano un percorso marittimo notevolmente più breve del percorso terrestre (Milano-Palermo 1500 km via strada e 900 km via mare, con la tratta marittima Genova-Palermo). Su queste rotte esistono servizi della Tirrenia che sono poco significativi in quanto quest’ultima non segue logiche economiche, basti pensare che ben 2/3 dei suoi costi sono coperti da sovvenzioni pubbliche. I privati sono presenti soltanto marginalmente e stentano a rimanere sul mercato (MUSSO, 1985). Bisogna fare ancora molto prima che il cabotaggio riesca a competere con le altre modalità di trasporto, le premesse ci sono tutte ma diversi ostacoli impediscono che ciò avvenga. Questi ostacoli sono i seguenti :

In questo contesto la navigazione di cabotaggio richiede azioni atte a stimolarne lo sviluppo come :

L’articolo 136 del codice della navigazione, definisce la nave come qualsiasi costruzione destinata al trasporto per acqua, anche a scopo di rimorchio, di pesca, di diporto o altro scopo. La nave è un bene complesso, in effetti è un insieme di beni riuniti, per questo dal punto di vista giuridico la nave viene definita come una universitas. Dal punto di vista economico, la nave può essere definita come un bene economico ad utilizzazione ripetuta, un bene capace di prestare più servizi successivi e quindi di essere suscettibile di una serie di utilizzazioni. La nave intesa come fattore produttivo può essere impiegata in molteplici attività, che possono ricondursi a tre tipi principali :

A) attività di produzione del servizio di trasporto ;

In base alle attività svolte, le navi vengono costruite in modo tale da essere economicamente utili. Quindi da garantire un utile per chi le gestisce con costi di gestione coperti dal volume di traffico. Le varie dimensioni o gli eventuali impieghi delle navi comportano una loro differenziazione tecnica per quanto riguarda le forme della carena, le dimensioni, la suddivisione degli spazi interni, il numero dei ponti e delle sovrastrutture, il tipo e la potenza dell’apparato motore, la portata utile, etc. Le navi si possono dividere in due classi, in particolare si hanno la classe delle navi da trasporto e quella delle navi speciali. Ci soffermiamo, solo sulle navi di trasporto, che sono impiegate per la produzione di servizi di trasporto. Fino agli inizi degli anni ’50, la classe delle navi impiegate in attività di trasporto comprendeva pochi tipi di navi: unità da passeggeri, da carico e navi miste. Le navi da carico erano a loro volta, suddivise in natura al carico trasportato, ossia in nave per carico secco o solido e di navi per carico liquido. In effetti, era il carico che si adattava alla nave e non viceversa. In seguito con la specializzazione del naviglio, le navi sono state costruite per il trasporto di un solo tipo di merce o gruppo omogeneo. Attualmente, la classe delle navi da trasporto può suddividersi nei seguenti tipi principali :

A.1) navi da passeggeri in servizio di linea;

A.2) navi da passeggeri in servizio crocieristico;

C) navi per trasporto merci, che possono essere :

C.1) navi per trasporto bestiame o navi stalla ;

C.4) navi per carichi alla rinfusa .

L’unitizzazione del carico ha comportato l’esigenza di una specializzazione delle navi e quindi la costruzioni di nuovi tipi. Nell’ambito delle navi da trasporto, particolarmente rilievo assumono le navi per merci varie e quelle per carichi alla rinfusa. Questi tipi si sono aggiunti alla nave da carico convenzionale, quindi le navi per merci varie unitizzate o meno possono classificarsi in:

Per quanto riguarda, invece, i carichi alla rinfusa è da sottolineare che il notevole incremento del volume dei traffici marittimi, ha richiesto non soltanto la specializzazione delle navi, ma anche un aumento delle dimensioni delle singole navi. L’aumento dimensionale delle navi ha comportato una riduzione dei costi unitari del trasporto, mentre, la specializzazione merceologica ha comportato da un lato un miglioramento del servizio in termini di efficienza e sicurezza, da un altro una più razionale utilizzazione della nave e ha consentito inoltre di trasportare alla rinfusa alcune merci , quali ad esempio, i gas liquefatti, i prodotti chimici, etc. Le navi per il trasporto dei carichi alla rinfusa sono distinte in due gruppi principali:

B) navi per il trasporto di rinfuse solide.

I tipi più importanti di navi per rinfuse liquide sono i seguenti:

Le navi cisterna, in modo particolare le petroliere, sono state oggetto di un grande sviluppo dimensionale. Infatti, da navi di 70.000 TPL degli anni 1959-60 si è giunti, in meno di dieci anni, a navi di 300.000 TPL, come ad esempio la "Universe Ireland" di 326.000 TPL, costruita nel 1968, fino ad arrivare agli inizi degli anni 80 alla costruzione della petroliera "Seavise Giant" di 564.673 TPL. La tendenza al gigantismo navale sembra aver subito, principalmente per l’effetto della crisi verificatasi nel mercato dei prodotti petroliferi, una battuta d’arresto. Ciò però non ci impedisce di dividere le petroliere in base alle classi di portata lorda nel modo seguente :

A) Small Tankers (TPL < 60.000);

B) Medium Tankers (60.000 < TPL < 100.000);

C) Large Tankers (100.000 < TPL < 150.000);

Invece, per quanto riguarda le navi per il trasporto di carichi solidi alla rinfusa abbiamo due gruppi principali:

Anche le navi per le rinfuse solide come quelle petroliere sono soggette ad una classificazione in base alle classi di portata; quindi abbiamo :

A) Small Bulk Carriers o Minibulkers (TPL < 10.000) ;

Con le navi per il trasporto di rinfuse, sia liquide sia solide, è da sottolineare che la specializzazione merceologica è giunta al punto di costruire navi in rapporto ad un solo tipo di merce da trasportare, in effetti mentre prima era il carico che si adattava alla nave ora è la nave che deve essere progettata per un determinato carico. Ciò, comporta di viaggiare in zavorra, di avere un maggior rischio di utilizzazione della nave, oltre ad un aumento del suo tasso di obsolescenza. Da qui, la progettazione di nuovi tipi di navi portarinfuse, chiamate Combined Carriers, le cui costruzioni e sviluppo sono da attribuire all’esigenza di ridurre al minimo i viaggi in zavorra e alla possibilità di poter impiegare la nave in traffici diversi. Le portarinfuse miste o polivalenti maggiormente diffuse sono:

E) navi per il trasporto contenitori/minerali;

F) navi per il trasporto minerali/rinfuse/contenitori;

G) navi per il trasporto automobili/rinfuse.

La natura mista delle Combined Carriers non deve essere però intesa nel senso che possono trasportare contemporaneamente due o più tipi eterogenei di merci alla rinfusa, bensì in quello di alternare le merci da trasportare; ossia in un viaggio trasportano un carico liquido, in un altro un carico solido, oppure alternano due o più diversi tipi di carichi solidi. Nel mercato dei trasporti marittimi sono, inoltre, state concepite nuove navi, le quali a differenza delle Combined Carriers, possono trasportare contemporaneamente due o più tipi di carichi aventi natura diversa. Tali navi sono limitate a pochi prototipi, di cui quello che sta avendo maggior successo è rappresentato dalla nave BORO, ossia Bulk/Oil/Ro-Ro una nave che può essere utilizzata per il trasporto contemporaneo di carichi alla rinfusa, trailers e merci varie nelle due versioni di BORO Bulk Liner se i carichi alla rinfusa sono merci solide come carbone e granaglie e di BORO Tanker Liner se i carichi alla rinfusa sono merci liquide in particolare prodotti petroliferi. Alcuni ricercatori del "Centro Studi sui Problemi Portuali" hanno condotto studi particolari sulle tipologie di navi ideali per la navigazione di cabotaggio e hanno sintetizzato in alcuni punti fondamentali i canoni da seguire per la costruzione di un’eventuale nave cabotiera:

E) elevato grado di affidabilità;

F) elevato grado di versatilità;

Dall’elaborazione di questi punti gli studiosi ipotizzano una nave ideale per la navigazione di cabotaggio del tipo Ro-Ro, nave che trasporta contemporaneamente passeggeri e rotabili ferroviari e stradali imbarcati e sbarcati con le proprie ruote. Questa nave dovrebbe avere una classe di stazza lorda compresa tra le 2.000 e le 3.000 TSL, con una lunghezza da 60 a 75 m, una immersione di 4-5 m, una propulsione con due eliche più un’elica di manovra, una potenza dell’apparato motore attorno ai 3.000 HP (1 HP=1 CV= 0.735 KW), una velocità attorno ai 12-14 nodi, un equipaggio composto da 8-11 uomini, una portata di 120-150 TEU. In ultima analisi gli studiosi hanno posto particolare attenzione alla cura, in sede di progettazione di questa nave tipo, degli alloggi dell’equipaggio per salvaguardare la sicurezza dei marittimi e la regolarità del servizio. Le unità del tipo roll on-roll off sono particolarmente adatte al traffico di cabotaggio per due ordini di motivi: da una parte si ottiene una riduzione dei tempi di sosta delle navi nei porti, soprattutto nei brevi percorsi marittimi aumentando così l’efficienza del servizio; dall’altro lato si utilizzano impianti semplificati, in quanto basta disporre di scivoli, che spesso fanno parte della nave stessa collegabili con le banchine, i pontili o eventualmente le chiatte. In più si può ottenere la completa eliminazione dell’impiego delle maestranze portuali, non essendo necessaria alcuna operazione di sollevamento o di manovra che è invece sostituita dalla cosiddetta movimentazione orizzontale svolta autonomamente dal veicolo in moto. Anche la CONFINDUSTRIA, nel 1990, ha condotto delle analisi per individuare la nave più adatta per il traffico di cabotaggio, le caratteristiche principali della nave tipo sono state così individuate:

A) nave Ro-Ro passeggeri;

C) altezza tra i ponti di 5 m;

D) larghezza delle corsie di 3,10 m;

E) prese elettriche per 60 trailers refrigerati;

F) portellone e rampa solo poppiera;

G) accesso al ponte inferiore con rampa fissa;

I) cabine per 50 autisti;

K) due eliche di propulsione;

L) una elica di manovra prodiera;

M) immersione di 6 m;

N) velocità di 20-21 nodi;

Il gruppo Grimaldi, a tal proposito, ha rivoluzionato il trasporto cabotiero di passeggeri e merci in Italia con l’impiego di due gioielli della cantieristica nazionale, le motonavi Majestic e Splendid. La prima costruita nel 1993, la seconda nel 1994 dai Nuovi Cantieri Apuania di Massa di Carrara collegano Genova a Palermo in 19 ore con una velocità di crociera di 23 nodi. Queste navi da 32.600 TSL, hanno la capacità di trasportare ciascuna 1.500 persone, con una capacità garage per trailers di 1.844 metri lineari, possono trasportare fino a 760 automobili. I servizi offerti a bordo includono ristorante, caffetteria, discoteca, piano bar, sala riunione, salone delle feste, cinque bar, salone conferenze, palestra, piscina coperta riscaldata, piscina Jacuzzi, saletta bambini, sala videogame, centro commerciale, fotografi, cappella, centro medico con ambulatorio. Altre due navi, la Excellent e la Fantastic saranno consegnate al Gruppo Grimaldi entro l’aprile 1998, la prima collegherà Genova a Porto Torres, la seconda Napoli a Palermo in 7 ore con una velocità di crociera di 24 nodi. Questi traghetti offrono nel comfort di una moderna nave da crociera un servizio di cabotaggio regolare, affidabile e sicuro. A questo progetto partecipano Confcommercio, Grandi Traghetti del Gruppo Grimaldi, Turinform, Cantieri Riuniti Milanesi del Gruppo Fininvest, Aviatours e Trusthouse Forte Italia. L’armamento privato ha in programma, in vista dell’apertura del mercato di cabotaggio prevista per il 1° gennaio 1999, una serie di investimenti per la costruzione di nuove navi. L’investimento previsto dovrebbe ammontare a circa 1.000 miliardi di lire per la costruzione di 11 unità da destinare a diverse aree di traffico nel modo previsto dalla tabella n. 1:

Tabella n.1 - Investimenti privati in navi cabotiere

Fonte: Confitarma, 1995

Questi investimenti, dovrebbero, potenzialmente creare circa 1.000 nuovi posti di lavoro. Anche lo Stato sostiene finanziariamente la cantieristica e quindi anche la produzione di unità specifiche per il cabotaggio. Tutto questo comporta un rinnovamento del naviglio, la figura n.1 ci indica l’età della flotta italiana al 31 dicembre1994.

Figura n.1 - Età della flotta italiana(in percentuale)

Fonte: Elaborazione su dati Confitarma, 1995

Il programma di investimenti pubblici, previsto dalla legge n. 234/89, comporta alla fine del 1994 un tonnellaggio con meno di 10 anni di età di 44,2% del totale con il 28,1% al di sotto dei 5 anni, con la crescita di 2 punti percentuali rispetto all’anno precedente. Inoltre 110 navi sono state trasformate e riqualificate. L’impegno finanziario dello Stato ha superato totalmente gli 8.400 mld, mentre altri 4.500 mld di commesse sono in corso di realizzazione per il triennio 1995-1997.

La struttura portuale è l’insieme di quanto interviene nell’attuazione di operazioni connesse al passaggio delle merci dal vettore marittimo a quello terrestre e viceversa . Sono da prendere in considerazione: sia le infrastrutture di solo attracco delle navi (boe, briccole, torri, pontoni di ormeggio), sia le più complesse e generalmente più consistenti infrastrutture che, oltre all’ormeggio delle navi, servono quale supporto di attrezzature operative complesse per la movimentazione ed eventualmente anche per l’immagazzinamento di merci alla rinfusa e di merci in colli (pontili, banchine, calate) cui si aggiungono, ove necessarie, le infrastrutture destinate alla protezione dei posti operativi (dighe, moli, scogliere); sia infine le stesse attrezzature o sovrastrutture di sbarco/ imbarco/ deposito, ossia i mezzi meccanici ed i magazzini di qualsiasi tipo, nonché le reti di trasporto nell’ambito dello spazio portuale. Lo spazio portuale non si riferisce solo alla zona o alle zone direttamente affacciate sul mare e limitate dalla cinta doganale; ma si estende anche ad eventuali altre zone staccate e dotate di impianti che intervengono o concorrono alle operazioni portuali.

Nello spazio portuale è quindi compreso anche quanto serve per quella fase dell’immagazzinamento che del trasbordo vero e proprio costituisce un’integrazione, avente carattere di indispensabilità perché non conviene, né possibile in certe circostanze, trasferire tutta la merce dalla stiva al mezzo di inoltro via terra o viceversa senza disporre di un luogo di deposito intermedio. Negli spazi portuali non vengono considerati: i depositi paraportuali di carbone e altri minerali del genere di quelli d’oltreappennino delle funivie Savona/ S.Giuseppe; i depositi costieri del ramo petrolifero ove si immagazzinano ed eventualmente si miscelano e si immettono in recipienti atti al trasporto i prodotti raffinati da avviare al grossista o al consumatore finale; i depositi di qualsiasi tipo di cui sono sempre dotati gli stabilimenti industriali di qualunque ramo, allo scopo di disporre, di adeguate scorte di lavorazione. Sono invece compresi i sili di calata e i depositi di testa di terminali sul mare di oleodotti o di altri impianti di trasporto continuo in quanto servono totalmente per compensare le oscillazioni tipiche dello sbarco-imbarco. Le infrastrutture sono gli impianti fissi che consentono l’effettuazione del trasporto marittimo come dighe, moli, boe, pontili, banchine, mentre le sovrastrutture sono di supporto alle infrastrutture, come mezzi meccanici per la movimentazione dei carichi o le reti di trasporto ferroviario e stradale all’interno della cinta portuale che permettono il collegamento con le infrastrutture terrestri. Nell’ambito dell’analisi degli impianti che contribuiscono a definire l’offerta di servizi portuali é opportuno distinguere le infrastrutture dalle sovrastrutture al fine non solo di evidenziare le caratteristiche distintive che le differenziano sotto il profilo funzionale e delle dimensione tecnico costruttive, di protezione o operative, le prime, di sbarco imbarco, deposito e inoltro, le seconde, ma anche per individuare una sorta di "linea di demarcazione" tra la categoria degli impianti la cui progettazione, realizzazione e utilizzo richiede il concorso di processi decisionali di carattere pubblico (port authority) e la categoria degli impianti che, avvalendosi dell’esistenza e del supporto delle opere di utilità generale, possono essere impiegati in relazione alle specificità proprie delle imprese di gestione dello scalo marittimo. In altre parole, la fondamentale distinzione che viene adottata tra infrastrutture e sovrastrutture ha una estrema rilevanza non solo dal punto di vista economico/tecnico (caratteristiche funzionali e costruttive, entità degli investimenti necessari, ciclo di vita dell’impianto), ma anche per quel che attiene alle implicazioni organizzative/gestionali (soggetti pubblici o privati coinvolti nei relativi processi decisionali, generalità o specificità delle destinazioni d’uso, etc.). Le infrastrutture presentano caratteristiche differenziate in relazione alle diverse esigenze operative cui fanno fronte. Bisogna a tal fine classificare gli impianti in:

Nell’ambito della prima tipologia rientrano le dighe, le scogliere ed i moli che hanno una funzione di protezione degli specchi acquei e dei posti operativi ; alla seconda tipologia sono riconducibili le boe, le torri e i pontoni, le infrastrutture del terzo tipo (pontili, banchine e calate) assolvono una duplice funzione: a servizio della nave, consentendone l’attracco, e della merce costituendo la base per la realizzazione delle sovrastrutture da impiegare per la loro movimentazione. Le sovrastrutture possono essere ricondotte a tre tipologie:

Nell’ambito dei mezzi meccanici impiegati per l’operatività portuale è opportuno distinguere :

a.1) mezzi per operazioni di banchina, ovvero:

gru ed elevatori su rotaia;

semoventi (autogrù) ;

aspiratori ;

convogliatori ;

convogliatori a nastro o a tapparella.

Le gru su rotaia e semoventi possono essere :

a gancio;

a benne;

miste.

In relazione alle modalità di condizionamento che contraddistinguono il carico a fini operativi, rispettivamente merci in colli (pacco, cassa, scatola, pallet, container, etc.) movimentati con impianti a gancio e merci alla rinfusa (carbone, minerali di ferro, sabbia, etc.) movimentate con impianti "a benne".

a.2) mezzi per operazioni di stiva, di calata, di magazzino nelle diverse configurazioni necessarie e compatibili con il tipo di nave e di carico come ad esempio autopale, autogru, carrelli a forche, carri a cavaliere, rimorchi e trattori, carrelli diversi, gru di magazzino a ponte, monorotaie, etc.

a.3) impianti speciali completi, in particolare:

Per quanto riguarda i magazzini di deposito e transito, possono essere individuate le seguenti attrezzature :

Per quanto riguarda l’ultima tipologia delle sovrastrutture precedentemente indicate, abbiamo le reti di trasporto ferroviario e stradale e le connesse attrezzature realizzate nell’ambito dello spazio portuale per consentire il necessario raccordo con la più ampia rete di inoltro delle merci sui mercati di origine/destinazione dei carichi (CARMINATI , 1991).

Le prospettive future per lo sviluppo della navigazione di cabotaggio non può non prescindere dall’impatto che esercitano le grandi infrastrutture di trasporto sul territorio, specialmente tenuto conto della nuova geografia del Paese, specificamente della forza delle grandi città, che vanno riacquistando funzioni molto specifiche, imponendosi come nodi centrali per lo sviluppo del Paese. Infatti, il Piano Generale dei Trasporti ipotizza una struttura di rete basata sulla duplicazione dei principali itinerari di collegamento tra i centri principali, utilizzando e nel contempo migliorando le strutture esistenti. Il corridoio plurimodale,così come previsto dal P.G.T., non è più soltanto un sistema di collegamento tra punti centrali, ma è anche un segmento di direttrici internazionali di traffico e questo comporta, nelle prospettive operative del P.G.T. di operare un graduale spostamento degli epicentri dei traffici verso il Pacifico, proponendo i porti dell’alto Adriatico e dell’alto Tirreno e Mar Ligure come i naturali punti di sbocco dell’Europa nei suoi traffici verso l’area del Pacifico. Il ruolo del corridoio nel traffico di cabotaggio all’interno del Paese, cioè a scala nazionale, assume una rilevanza soprattutto in ordine alle problematiche connesse con il cabotaggio. In questa ipotesi di sviluppo del cabotaggio è necessario però che siano fornite e definite anche aree portuali attrezzate. Una distinzione è fondamentale per poter comprendere esattamente gli spazi che si aprono al traffico di cabotaggio: i trasporti lungocosta nel nostro Paese hanno caratteristiche ben diverse a seconda che si parli di trasporti di tipo industriale, inseriti nel circuito di distribuzione delle grosse aziende dell’industria pesante, ovvero dell’insieme dei collegamenti di tipo commerciale. I trasporti di tipo industriale fanno riferimento per lo più all’ area petrolifera, siderurgica, della chimica pesante, ossia tutti quei settori in cui i volumi dei materiali da trattare sono tali da giustificare la realizzazione di una rete autonoma, con tutta una specializzazione di navi, depositi costieri, approdi. Ciò ne fa un sistema completamente separato, sia dal punto di vista gestionale che dal punto di vista dell’inquadramento tecnico, da quello dei collegamenti di tipo commerciale, ossia quei collegamenti via mare a disposizione di un’utenza molto più ramificata, che non avendo necessità di muovere quantità di merci tali da giustificare una struttura autonoma si inserisce nella rete del trasporto conto terzi, esattamente come avviene per il trasporto terrestre. Nell’ambito del nostro sistema nazionale dei trasporti, il cabotaggio si classifica al secondo posto (16-17%) dopo il trasporto su strada e con un buon vantaggio rispetto alla ferrovia (9-10%). Il 60% del trasporto "via mare" è rappresentato dai trasporti specialistici del settore petrolifero, collegamenti tra raffineria e deposito di tipo regionale. Questo significa che una grossa percentuale del nostro trasporto di cabotaggio di fatto non è altro che un anello della catena di distribuzione dei prodotti petroliferi (GIORDANO, 1987). Un’altra fetta rilevante è costituita dai rimanenti trasporti di tipo industriale sostanzialmente nel settore delle rinfuse solide, dove la siderurgia ha un grosso peso. Rimangono, ancora, i trasporti commerciali veri e propri, che in massima parte si sviluppano in collegamenti legati a percorsi dove il "via mare" è obbligatorio, ad esempio le isole, un caso classico è la Sardegna. Il risultato finale è che soltanto un 2% circa del totale del traffico di cabotaggio presente nel nostro Paese è realmente alternativo al trasporto terrestre. Tutto ciò significa che nei collegamenti tra il Nord e il Sud del Paese il cabotaggio non gioca un ruolo determinante. Le distanze tra punti di origine e di destinazione del traffico sono nel nostro Paese abbastanza limitate e questo ha condizionato un po’ tutto il nostro sistema logistico. Inoltre, il processo di "spinta" dell’industria pesante verso il terziario comporta da un lato un ridimensionamento significativo dei trasporti di "massa", che a livello europeo ha assunto dimensioni clamorose, e dall’altro un aumento delle attività dei settori più avanzati, cosicchè, mentre in passato la maggioranza dei traffici gravitava in maniera forse determinante attorno ai grossi poli dell’industria pesante, oggi i traffici tendono a distribuirsi maggiormente sul territorio. Questo "scenario" è indiscutibilmente problematico per tutti quei tipi di trasporto che utilizzano un mezzo di grandi dimensioni, come la ferrovia e la navigazione costiera, in quanto ci si può trovare di fronte a situazioni in cui l’utente tipo non ha dimensione sufficiente a giustificare una commissione diretta dal punto di produzione al punto di consumo. Per parlare di rilancio del cabotaggio, occorre parlare di trasporto intermodale, e in particolare affrontare il problema di quale sia la distanza minima su cui, allo stato attuale della struttura dei costi, è possibile fare dell’ intermodale. L’insieme di considerazioni che oggi vincolano in maniera pesante lo sviluppo del cabotaggio e dell’ intermodale in generale, è che si deve tener conto del fatto che una rottura di carico, come il trasferimento dei contenitori da mezzo a mezzo, implica comunque la creazione di strutture il cui costo netto addizionale, confrontato al costo marginale occorrente per percorrere su strada semplicemente 100-150 km in più, finisce per condizionare pesantemente lo sviluppo dell’intermodalità (GIORDANO, 1987). Parlando in modo particolare del trasporto marittimo, se ci si pone nell’ottica di un utente tipo, si ha che da un confronto dei costi tra la soluzione di tutto strada e la soluzione di tipo marittimo, ci si accorge che quest’ultimo diventa sostanzialmente possibile solo su distanze dell’ordine dei 700-800 km. Non è un caso che, analizzando i collegamenti via mare oggi esistenti, si può notare come siano presenti, in Mar Tirreno, tutti i collegamenti con le isole che sono una scelta obbligata e solo qualche collegamento marittimo veramente alternativo dall’alto Tirreno verso la Sicilia, ove, con una rotta che in termini terrestri è dell’ordine di poco più di un migliaio di chilometri, il "via mare" consente di risparmiare alcune centinaia di chilometri sul percorso stradale. Tuttavia, non c’è dubbio, che nell’ottica aziendale dell’utente, il trasporto via mare in Italia costi veramente poco. La spinta allo sviluppo del sistema mare è tanto più importante dal momento che c’è una previsione, da più parti confermata, che il nostro Paese dovrà, da oggi al 2000, reggere un aumento complessivo dei traffici dell’ordine del 40-45 % e rispetto a questa previsione i tempi di realizzazione di nuove infrastrutture di tipo stradale e ferroviario sarebbero sicuramente poco compatibili. La risorsa trasporto via mare che è attuabile in tempi molto più brevi, deve essere, in un intervallo di breve-medio termine, in grado di coprire sul versante dell’ offerta il periodo necessario ad intervenire eventualmente in maniera pesante sull’infrastruttura terrestre. Un rilancio del cabotaggio non consentirà tanto nel far decollare dal nulla le grosse strutture che assicurano il porta a porta via mare, ma piuttosto di inserire sul mercato dei servizi, degli incentivi che possano diventare attraenti per quella fascia di aziende che hanno veramente in mano il grosso delle attività dei trasporti. Diventa in pratica un discorso di politica tariffaria, che implica un grosso sforzo ad operare anche a livello normativo per una trasformazione strutturale dell’autotrasporto. Sul versante della domanda di trasporto l’attenzione si pone sulla logistica, cioè quel complesso di attività che nell’azienda governano il flusso dei materiali e delle merci, da cui deriva la sempre crescente attenzione da parte della committenza industriale ad un trasporto affidabile e flessibile, attraverso il quale sia possibile assicurare la disponibilità delle merci, dei prodotti nei tempi e nei luoghi richiesti al minor costo possibile. Si calcola che i costi di trasporto incidano in una misura che, a seconda del settore merceologico interessato, può variare dal 5% ad oltre il 30% del fatturato aziendale, e che, nella ripartizione dei costi totali, i trasporti rappresentino una leva operativa importante per recuperare efficienza aziendale, nel senso che l’affidabilità e l’economicità del modo di trasporto diventano sempre più determinanti nel coagire all’aumento della competitività anche delle imprese industriali. La ricerca, della committenza industriale, del vettore in grado di assicurare la prestazione di trasporto più adeguata alle proprie necessità e contemporaneamente più economica, diventa un’operazione in cui si tende sempre più ad ottimizzare tempi e costi. Una riorganizzazione sul versante delle offerte soprattutto del trasporto su strada consente l’apertura di quote di mercato più definite per il settore di cabotaggio, soprattutto su alcune relazioni che interessano il corridoio adriatico e quello tirreno, e più in generale il bacino del Mediterraneo. Attualmente una politica di sviluppo del cabotaggio su scala nazionale in una logica di modalità di trasporto alternativo a quello stradale e ferroviario, presenta ancora numerosi vincoli.

L’industrializzazione del trasporto e lo sviluppo dell’intermodalità hanno ridefinito in modo sostanziale il significato dei porti non più intesi come terminali del traffico di merci e passeggeri ma anelli di congiunzione di un più complesso trasporto intermodale. I porti sono diventati punti di transito della catena del trasporto intermodale "porta a porta". Il ruolo del porto inteso come centro dove affluivano le importazioni e le esportazioni, il traffico costiero e i passeggeri ha perso di significato per diventare soltanto un aspetto di una combinazione tra tratte marittime e terrestri. In Italia, in passato la concezione più diffusa di porto é stata quella di porto pubblico indispensabile per la collettività nel quale lo Stato poteva investire a giusta ragione a fondo perduto, dove era giustificata la presenza di una Compagnia di lavoratori portuali che operava in regime di monopolio e soprattutto era normale un rapporto costi-benefici nella fase portuale inteso più in termini politico-sociali che in termini economico-produttivi. Oggi un’organizzazione portuale del genere é diventata obsoleta, la legge di riforma portuale (legge n. 84 del 28/1/1994) cerca di cogliere i nuovi aspetti dello scenario portuale che il progresso marittimo, costiero e industriale hanno posto in essere. Il modello di gestione portuale previsto dalla riforma portuale tende ad uniformarsi a quanto avvenuto da tempo negli efficienti e competitivi porti del Nord-Europa. Non più manovalanza generica e occasionale tipica della chiamata giornaliera, ma professionalità e specializzazione del lavoro portuale in termini di competitività ed efficienza. Il lavoro portuale tradizionale tipico delle vecchie organizzazioni portuali cede il passo ad un terziario avanzato caratterizzato da conoscenze manageriali specifiche del settore. In questo contesto si prefigura la trasformazione delle compagnie portuali (Enti, Consorzi, Aziende di Mezzi Meccanici) in imprese (società di capitali o cooperative) concessionarie di spazi e titolari di autorizzazioni per lo svolgimento di attività portuali, in condizioni di libera concorrenza, oppure in società o cooperative diverse da quelle suddette, autorizzate alla fornitura di servizi anche costituiti da semplici prestazioni di lavoro. Il nuovo scenario, previsto dalla riforma portuale, é caratterizzato da elementi di professionalità e qualificazione dove alla quantità é preferita la qualità del servizio prestato secondo canoni di economicità e affidabilità. In questo quadro, assume rilevanza l’informatica e la telematica. Tutto questo comporta una serie di condizioni inderogabili, in primo luogo il porto deve risultare ben collegato con le altre modalità terrestri di trasporto per poter garantire una combinazione ideale delle componenti del trasporto intermodale che possa assicurare la velocità di movimentazione del carico e il disbrigo delle operazioni portuali nel minor tempo possibile. Inoltre il cabotaggio diventa più diffuso quanto più diventa concorrenziale l’intermodalità rispetto al tutto strada. Ciò può ottenersi se il porto scelto riesce a convogliare un carico tale da giustificare scali frequenti e regolari sufficienti a remunerare costi, lavoro e capitale investito.

L’economicità della fase portuale presuppone da un lato la creazione di infrastrutture adeguate che possono essere finanziate da investimenti pubblici e privati a lungo termine e dall’altro un’alta specializzazione del personale a terra. Lo scenario internazionale prevede una concentrazione dei traffici in pochi scali efficienti inseriti in una rete intermodale di trasporto, mentre gli altri scali minori dovranno svilupparsi su attività di feederaggio per il traffico cabotiero nazionale. Tutto questo ha comportato l’affermarsi dei Regional Ports, intesi come poli di riferimento dei traffici marittimi di un’intera area geografica, nell’ambito della quale, il Regional Port rappresenta l’unico porto di scalo dei traffici marittimi da cui si sviluppa una rete di collegamenti cabotieri verso porti minori. All’interno della cinta portuale si verifica un radicale cambiamento rispetto a quanto avvenuto in passato non più la ricerca della massima lunghezza delle banchine con il minor utilizzo di spazio; ma la disponibilità della maggiore estensione possibile di aree operative a ridosso delle banchine per velocizzare le operazioni di imbarco e di sbarco e per tener separate le funzioni di transito dei container con le altre funzioni accessorie. In questo modo, si verifica una netta distinzione tra la funzione primaria del porto (l’interscambio modale terra-mare) e le funzioni commerciali e di supporto ad essa collegate. Nei porti di antica tradizione dove esiste l’impossibilità oggettiva della creazione di spazi idonei allo smistamento rapido dei carichi, nasce l’esigenza della nascita di inland terminals, piazzali per la sosta ed il ricovero dei container e degli autocarri, lontani dall’area portuale, aree idonee a concentrare le operazioni di magazzinaggio, imballaggio e palettizzazione dei carichi (PETRICCIONE, 1989).

Il trasferimento all’esterno della cinta doganale di una serie di servizi complementari ha provocato la creazione di strutture nodali a supporto dell’attività portuale. Queste hanno catalizzato flussi di traffico che hanno sviluppato una serie di attività terziarie e industriali collegate ai servizi connessi al ciclo di trasporto. Il porto per adeguarsi alle possibilità delle nuove realtà operative deve adeguarsi alle mutazioni del sistema di trasporto. Il porto-emporio cede il passo al container load-centre, infrastruttura inserita nell’intermodalità del trasporto come punto di interscambio di diversi sistemi di trasporto marittimo, terrestre e ferroviario. Il porto deve essere sempre più ingresso di un flusso di traffico in entrata ed in uscita, collegato al sistema intermodale del trasporto ed ai mercati di consumo e di produzione. La competitività di uno scalo marittimo non dipende soltanto dall’efficienza delle operazioni portuali e dal loro costo, bensì dall’efficienza della rete infrastrutturale in cui é inserito e dei collegamenti con il suo hinterland. Infatti, nel trasporto dei container, la fase terrestre costituisce oltre il 50 % del costo complessivo del trasporto (figura n.2)

Figura n.2 - Analisi del costo di trasporto del container via mare

Tabella n.6- Dati di traffico di merci per tipologia di navi (anno 1991)

NOTA: le TSN e le merci sono espresse in migliaia

FONTE: elaborazioni su dati ISTAT.

Nota: le TSN, le merci e i passeggeri sono espresse in migliaia.

Fonte: elaborazioni su dati ISTAT.